Het laatste deel van dit vierluik over containervervoer. In eerdere delen besprak ik de groei van de containervaart, regionale containeremoties, risico’s, consumentengedrag, de winkelketen Action en pompoenen.

Zoals ik in het tweede deel al schreef: de burgemeesters van de Waddeneilanden zijn al jaren bezig om de vaarroute boven de Waddeneilanden te laten sluiten. En ze brengen de route ook al langer onder de aandacht bij politiek Den Haag.[1,2]

Boven de Waddeneilanden zijn twee vaarroutes, ‘maritieme snelwegen’, die door de scheepvaart gebruikt moeten worden. De zuidelijke, ‘dicht’ bij de Waddeneilanden en de noordelijke. De keuze van de route is aan de kapitein. Alleen geladen tankers met bepaalde lading zijn verplicht om de noordelijke route te nemen.[3] Dit onder andere om te zorgen dat er voldoende reactietijd is, mochten er grote hoeveelheden olie in zee gelekt worden. Want daarvoor is ook binnen een bepaald tijdsbestek capaciteit beschikbaar om de olie op zee op te ruimen.

Onderzoeksraad voor Veiligheid

MSC Zoë verloor in de nacht van 1 op 2 januari honderden containers. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) startte een onderzoek en bracht datzelfde jaar een tussentijdse waarschuwing uit.[4] Schepen van een bepaalde grootte hadden de kans om bij bepaalde weersomstandigheden de bodem te raken. Dit was nieuwe informatie en voor het eerst onderzocht. De Kustwacht startte toen met het informeren van containerschepen langer dan 400 meter en bij een golfhoogte van 5 meter of meer.[5]

Beperkte informatie

Op dat moment was de informatie nog summier, want het onderzoek van de OVV was nog gaande. Vandaar dat het eerste advies met een aantal betrokken partijen was vastgesteld. In februari 2020 verloor het containerschip OOCL Rauma containers. Een kleiner containerschip dat vanuit Duitse wateren richting het oosten voer. En schepen die vanuit het oosten kwamen kregen het advies niet.[6]

Onderzoeksrapport

Op 25 juni 2020 bracht de OVV haar onderzoeksrapport uit. En wat natuurlijk opviel: er was geen aanbeveling van de OVV om de zuidelijke route te sluiten. Als je inzoomt, is dat best logisch. Want de materie is complex. Dezelfde weersomstandigheden zoals destijds met de ramp met MSC Zoe doen zich maar enkele keren per jaar voor (rapport p. 6). Daarnaast is onder bepaalde weersomstandigheden de zuidelijke route zelfs veiliger. De OVV stelt in haar rapport (p. 8): “Bij andere windrichtingen kan de zuidelijke vaarroute veiligere vaarcondities hebben vanwege het afschermende effect van het land op deze vaarroute dicht langs de kust.”[7]

Bevoegdheden

Op basis van het OVV-onderzoek en vervolgonderzoeken van het MARIN heeft de Kustwacht sinds november 2020 de adviezen verder uitgebreid.[8] Nu wordt er geroepen om de Kustwacht snel meer bevoegdheden te geven, zodat het schepen kan verplichten een bepaalde route te nemen.[9,10] En zoals de OVV ook stelt. Er moet ook onderzoek gedaan worden naar op welke manier schepen onder alle golf- en weersomstandigheden veilig kunnen varen langs de Waddeneilanden.[11]

Internationaal

Uiteraard vind ik het goed als de Kustwacht groeit en er taken bij komen. Maar de focus ligt erg op de route. Alsof het sluiten van de zuidelijke route de oplossing is. En de Kustwacht de containerschepen verplicht via de noordelijke route moet laten varen. Naar mijn idee moet alles breder worden bekeken in plaats van ‘snelle oplossingen’ realiseren. Alhoewel snel ook relatief is natuurlijk. De regels aanpassen op zee gaat niet zo maar. Dat moet in internationaal verband. Daarnaast gaat er ook enige tijd overheen voordat een uitbreiding bij de Kustwacht is gerealiseerd.

Proces van jaren

Maar eerst moet besloten worden hoe die verkeersbegeleiding van containerschepen vorm moet worden gegeven. Dan volgt de financiële dekking en mogelijk een reorganisatie (X-aantal jaren). Dan begint de werving en interne opleiding (>2 jaar). Vervolgens de specifieke opleiding, afhankelijk van de bevoegdheden en besluiten. Kortom, mijn schatting is dat hier nog wel wat jaren overheen gaan (minimaal 5 jaar?). En dit is geen onwil, maar de praktijk. (Noot: dit is mijn schattig en mijn kijk. Allicht dat door ‘andere krachten’ alles in een stroomversnelling kan komen.)

Ontstaan andere risico's

Begin 2020 gaven meerdere politieke partijen aan dat ze de zuidelijke route willen sluiten. Echter kan Nederland dat niet zelfstandig bepalen.[12] Een ander punt bij het sluiten van de zuidelijke route: het zorgt voor meer drukte op de andere route. En daar varen de geladen olietankers. Dat is dus een verhoogd risico op aanvaringen, want die route wordt drukker. De kans op een aanvaring tussen een olietanker en containerschip neemt dan toe…

Het Japanse containerschip ONE APUS verloor op de Stille Oceaan meer dan 1.900 containers.

Verlies containers

De afgelopen maanden hebben meerdere containerschepen containers verloren (zie opsomming deel 2). Daar is overigens weinig landelijke aandacht voor, anders dan in de vakmedia. Ook hier geldt weer dat het pas interessant is als het in onze wateren gebeurt. Overigens publiceerde de Leeuwarder Courant onlangs wel over dit onderwerp een artikel: “Om de 13 dagen krijgt de Grote Oceaan een kwak containers”.[13] Een regionaal medium die al bovenop dit onderwerp zit…

Sluiten route

En dus is de vraag of het probleem echt wordt opgelost met zo maar het sluiten van de route. In het internationale onderzoeksrapport worden aanbevelingen gedaan om in IMO-verband de technische eisen die gesteld worden aan containerschepen te herzien. Meer specifiek gaat het dan om:

  1. de ontwerpeisen die gesteld worden aan sjorsystemen en containers,
  2. de eisen ten aanzien van belading en stabiliteit van containerschepen,
  3. verplichtingen ten aanzien van instrumenten die inzicht bieden in slingerbewegingen en versnellingen, en
  4. de technische mogelijkheden tot het detecteren van containerverlies.[14]

En daar zitten denk ik hele belangrijke aanbevelingen. De containerschepen worden groter en groter. Ook is er de tijdsdruk in havens. De schepen hebben een strakke planning, omdat het natuurlijk zo efficiënt mogelijk moet. Alles om kosten te besparen. En als de zuidelijke route wordt gesloten, neemt dat niet het risico weg dat op de noordelijke route containers worden verloren…

De haven

In een artikel van Business AM worden een aantal samenloop van omstandigheden benoemd over het verlies van de containers afgelopen maanden: ongunstige weersomstandigheden, coronapandemie (hoge tijdsdruk) en de omschrijving van de lading.[15] Kortom: er worden ook punten genoemd die zich in de keten afspelen: de wijze van beladen van schepen (zware containers bovenop waardoor instabiliteit ontstaat) en ladingen die niet voldoende zijn vastgemaakt. In een ander artikel wordt de snelheid van het (ont)laden ook als mede-oorzaak genoemd.[16] Dus de havenactiviteiten spelen ook een belangrijke rol in het vraagstuk.

Commerciële druk

Een ander genoemd punt door een nautisch adviseur is dat de kapiteins onder druk staan om vaarschema’s te halen. Belangrijkste ongevalsoorzaak is volgens nautisch adviseur Ruud Behrend de commerciële druk van rederijen, die gezagvoerders pressen om ook in slecht weer gewoon door te varen en om koers en snelheid niet aan de omstandigheden aan te passen.[17]

Hele keten

Stel dat de zuidelijke route wordt gesloten en in de havens verbetert er niets, vallen de containers mogelijk alsnog overboord in de noordelijke route. De veiligheid van containervervoer moet dus in de hele (internationale) keten beschouwd worden. En natuurlijk, elk stapje is er een. En met de huidige adviezen en onderzoeken gebeurt dat ook. Kortom, het is een fantastisch onderwerp. Maar ook complex. Niet alleen vanwege de onbekendheid, maar ook vanwege alle belangen. En onze afhankelijkheid als consument en maatschappij.

Uiteraard moest ik met een container op de foto…

Tot slot

Met dit vierluik heb ik containervervoer en veiligheid, pompoenen, de winkelketen Action en de consument aan elkaar verbonden. Problemen lijken eenvoudig op te lossen door één oplossing te noemen die men graag hoort (‘politieke daadkracht’), maar het wordt niet breder beschouwd. Ik heb proberen in te laten zien dat gevoelige onderwerpen regionaal sterker leven en buiten de regio is het onderwerp minder een issue. Als pompoenen te klein zijn, willen de supermarkten ze niet. Want wij als consument zijn lui. De Action, een winkel die het meest gemist wordt als deze in een lockdown gesloten is.

Kortom, al met al zijn de maritieme sector, de containervaart en de Kustwacht interessante sectoren. En ik vind het een fantastische omgeving om binnen te werken!

Zoals eerder gesteld ben ik geen specialist, maar deel ik mijn visie. Gebruikmakend van allerlei bronnen.

Vierluik containervervoer: Containervaart en onze economie (1/4), Containeremotie per regio verschillend (2/4), Consumenten, de winkelketen Action, pompoenen en containers (3/4), Veiligheid containervervoer gaat niet alleen over de vaarroute (4/4)

Foto's: screenshot website OVV, Kustwacht Nederland, Elaviador, Envato Elements, privécollectie.

Bronnen
[1] https://www.trouw.nl/nieuws/scheepvaart-langs-wadden-moet-veiliger~bd1ef129/
[2] https://www.persbureau-ameland.nl/burgemeester-ameland-voorzitter-kimo-
[3] https://wetten.overheid.nl/BWBR0008991/2008-05-17
[4] https://www.onderzoeksraad.nl/nl/page/15528/onderzoeksraad-geeft-tussentijdse-waarschuwing-voor-vaarroute-nabij
[5] https://www.kustwacht.nl/nl/node/561
[6] https://kustwacht.nl/nl/node/579
[7] OVV-rapport Veilig containertransport ten noorden van de Waddeneilanden, p. 8
[8] https://kustwacht.nl/nl/dossiers/routeadvies-waddeneilanden
[9] https://www.omropfryslan.nl/nieuws/966588-waddenvereniging-onbeteugelde-groei-containerschepen-moet-stoppen
[10] https://d66.nl/wp-content/uploads/2020/11/Actieplan-schone-Wadden-voorkomen-tweede-MSC-Zoe%CC%88-ramp.pdf
[11] OVV-rapport Veilig containertransport ten noorden van de Waddeneilanden, p. 94 & p. 95
[12] https://www.dvhn.nl/groningen/wadden/Sluiten-vaarroute-Wadden-is-zaak-van-lange-adem-25456396.html
[13] https://www.lc.nl/economie/Om-de-13-dagen-krijgt-de-Grote-Oceaan-een-kwak-containers-26534885.html
[14] OVV-rapport Veilig containertransport ten noorden van de Waddeneilanden, p. 93
[15] https://businessam.be/internationale-scheepvaart-meldt-opvallend-groot-verlies-aan-containers/
[16] https://www.nieuwsbladtransport.nl/scheepvaart/2021/02/08/containers-overboord-door-haastige-spoed-in-havens/
[17] https://www.nieuwsbladtransport.nl/scheepvaart/2021/02/17/containerverliezen-kapiteins-onder-druk-om-vaarschema-te-halen/