Om het programma Final Cut Pro onder de knie te krijgen, probeer ik af en toe wat filmpjes te maken. En dan met het gebruik van verschillende effecten, teksten en dergelijke. Hieronder staat zo'n creatie. De voorbereidingen voor het squash seizoen 2021-2022.
Het laatste deel van dit vierluik over containervervoer. In eerdere delen besprak ik de groei van de containervaart, regionale containeremoties, risico’s, consumentengedrag, de winkelketen Action en pompoenen.
Zoals ik in het tweede deel al schreef: de burgemeesters van de Waddeneilanden zijn al jaren bezig om de vaarroute boven de Waddeneilanden te laten sluiten. En ze brengen de route ook al langer onder de aandacht bij politiek Den Haag.[1,2]
Boven de Waddeneilanden zijn twee vaarroutes, ‘maritieme snelwegen’, die door de scheepvaart gebruikt moeten worden. De zuidelijke, ‘dicht’ bij de Waddeneilanden en de noordelijke. De keuze van de route is aan de kapitein. Alleen geladen tankers met bepaalde lading zijn verplicht om de noordelijke route te nemen.[3] Dit onder andere om te zorgen dat er voldoende reactietijd is, mochten er grote hoeveelheden olie in zee gelekt worden. Want daarvoor is ook binnen een bepaald tijdsbestek capaciteit beschikbaar om de olie op zee op te ruimen.
MSC Zoë verloor in de nacht van 1 op 2 januari honderden containers. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) startte een onderzoek en bracht datzelfde jaar een tussentijdse waarschuwing uit.[4] Schepen van een bepaalde grootte hadden de kans om bij bepaalde weersomstandigheden de bodem te raken. Dit was nieuwe informatie en voor het eerst onderzocht. De Kustwacht startte toen met het informeren van containerschepen langer dan 400 meter en bij een golfhoogte van 5 meter of meer.[5]
Op dat moment was de informatie nog summier, want het onderzoek van de OVV was nog gaande. Vandaar dat het eerste advies met een aantal betrokken partijen was vastgesteld. In februari 2020 verloor het containerschip OOCL Rauma containers. Een kleiner containerschip dat vanuit Duitse wateren richting het oosten voer. En schepen die vanuit het oosten kwamen kregen het advies niet.[6]
Op 25 juni 2020 bracht de OVV haar onderzoeksrapport uit. En wat natuurlijk opviel: er was geen aanbeveling van de OVV om de zuidelijke route te sluiten. Als je inzoomt, is dat best logisch. Want de materie is complex. Dezelfde weersomstandigheden zoals destijds met de ramp met MSC Zoe doen zich maar enkele keren per jaar voor (rapport p. 6). Daarnaast is onder bepaalde weersomstandigheden de zuidelijke route zelfs veiliger. De OVV stelt in haar rapport (p. 8): “Bij andere windrichtingen kan de zuidelijke vaarroute veiligere vaarcondities hebben vanwege het afschermende effect van het land op deze vaarroute dicht langs de kust.”[7]
Op basis van het OVV-onderzoek en vervolgonderzoeken van het MARIN heeft de Kustwacht sinds november 2020 de adviezen verder uitgebreid.[8] Nu wordt er geroepen om de Kustwacht snel meer bevoegdheden te geven, zodat het schepen kan verplichten een bepaalde route te nemen.[9,10] En zoals de OVV ook stelt. Er moet ook onderzoek gedaan worden naar op welke manier schepen onder alle golf- en weersomstandigheden veilig kunnen varen langs de Waddeneilanden.[11]
Uiteraard vind ik het goed als de Kustwacht groeit en er taken bij komen. Maar de focus ligt erg op de route. Alsof het sluiten van de zuidelijke route de oplossing is. En de Kustwacht de containerschepen verplicht via de noordelijke route moet laten varen. Naar mijn idee moet alles breder worden bekeken in plaats van ‘snelle oplossingen’ realiseren. Alhoewel snel ook relatief is natuurlijk. De regels aanpassen op zee gaat niet zo maar. Dat moet in internationaal verband. Daarnaast gaat er ook enige tijd overheen voordat een uitbreiding bij de Kustwacht is gerealiseerd.
Maar eerst moet besloten worden hoe die verkeersbegeleiding van containerschepen vorm moet worden gegeven. Dan volgt de financiële dekking en mogelijk een reorganisatie (X-aantal jaren). Dan begint de werving en interne opleiding (>2 jaar). Vervolgens de specifieke opleiding, afhankelijk van de bevoegdheden en besluiten. Kortom, mijn schatting is dat hier nog wel wat jaren overheen gaan (minimaal 5 jaar?). En dit is geen onwil, maar de praktijk. (Noot: dit is mijn schattig en mijn kijk. Allicht dat door ‘andere krachten’ alles in een stroomversnelling kan komen.)
Begin 2020 gaven meerdere politieke partijen aan dat ze de zuidelijke route willen sluiten. Echter kan Nederland dat niet zelfstandig bepalen.[12] Een ander punt bij het sluiten van de zuidelijke route: het zorgt voor meer drukte op de andere route. En daar varen de geladen olietankers. Dat is dus een verhoogd risico op aanvaringen, want die route wordt drukker. De kans op een aanvaring tussen een olietanker en containerschip neemt dan toe…
De afgelopen maanden hebben meerdere containerschepen containers verloren (zie opsomming deel 2). Daar is overigens weinig landelijke aandacht voor, anders dan in de vakmedia. Ook hier geldt weer dat het pas interessant is als het in onze wateren gebeurt. Overigens publiceerde de Leeuwarder Courant onlangs wel over dit onderwerp een artikel: “Om de 13 dagen krijgt de Grote Oceaan een kwak containers”.[13] Een regionaal medium die al bovenop dit onderwerp zit…
En dus is de vraag of het probleem echt wordt opgelost met zo maar het sluiten van de route. In het internationale onderzoeksrapport worden aanbevelingen gedaan om in IMO-verband de technische eisen die gesteld worden aan containerschepen te herzien. Meer specifiek gaat het dan om:
En daar zitten denk ik hele belangrijke aanbevelingen. De containerschepen worden groter en groter. Ook is er de tijdsdruk in havens. De schepen hebben een strakke planning, omdat het natuurlijk zo efficiënt mogelijk moet. Alles om kosten te besparen. En als de zuidelijke route wordt gesloten, neemt dat niet het risico weg dat op de noordelijke route containers worden verloren…
In een artikel van Business AM worden een aantal samenloop van omstandigheden benoemd over het verlies van de containers afgelopen maanden: ongunstige weersomstandigheden, coronapandemie (hoge tijdsdruk) en de omschrijving van de lading.[15] Kortom: er worden ook punten genoemd die zich in de keten afspelen: de wijze van beladen van schepen (zware containers bovenop waardoor instabiliteit ontstaat) en ladingen die niet voldoende zijn vastgemaakt. In een ander artikel wordt de snelheid van het (ont)laden ook als mede-oorzaak genoemd.[16] Dus de havenactiviteiten spelen ook een belangrijke rol in het vraagstuk.
Een ander genoemd punt door een nautisch adviseur is dat de kapiteins onder druk staan om vaarschema’s te halen. Belangrijkste ongevalsoorzaak is volgens nautisch adviseur Ruud Behrend de commerciële druk van rederijen, die gezagvoerders pressen om ook in slecht weer gewoon door te varen en om koers en snelheid niet aan de omstandigheden aan te passen.[17]
Stel dat de zuidelijke route wordt gesloten en in de havens verbetert er niets, vallen de containers mogelijk alsnog overboord in de noordelijke route. De veiligheid van containervervoer moet dus in de hele (internationale) keten beschouwd worden. En natuurlijk, elk stapje is er een. En met de huidige adviezen en onderzoeken gebeurt dat ook. Kortom, het is een fantastisch onderwerp. Maar ook complex. Niet alleen vanwege de onbekendheid, maar ook vanwege alle belangen. En onze afhankelijkheid als consument en maatschappij.
Met dit vierluik heb ik containervervoer en veiligheid, pompoenen, de winkelketen Action en de consument aan elkaar verbonden. Problemen lijken eenvoudig op te lossen door één oplossing te noemen die men graag hoort (‘politieke daadkracht’), maar het wordt niet breder beschouwd. Ik heb proberen in te laten zien dat gevoelige onderwerpen regionaal sterker leven en buiten de regio is het onderwerp minder een issue. Als pompoenen te klein zijn, willen de supermarkten ze niet. Want wij als consument zijn lui. De Action, een winkel die het meest gemist wordt als deze in een lockdown gesloten is.
Kortom, al met al zijn de maritieme sector, de containervaart en de Kustwacht interessante sectoren. En ik vind het een fantastische omgeving om binnen te werken!
Zoals eerder gesteld ben ik geen specialist, maar deel ik mijn visie. Gebruikmakend van allerlei bronnen.
Vierluik containervervoer: Containervaart en onze economie (1/4), Containeremotie per regio verschillend (2/4), Consumenten, de winkelketen Action, pompoenen en containers (3/4), Veiligheid containervervoer gaat niet alleen over de vaarroute (4/4)
Foto's: screenshot website OVV, Kustwacht Nederland, Elaviador, Envato Elements, privécollectie.
Bronnen
[1] https://www.trouw.nl/nieuws/scheepvaart-langs-wadden-moet-veiliger~bd1ef129/
[2] https://www.persbureau-ameland.nl/burgemeester-ameland-voorzitter-kimo-
[3] https://wetten.overheid.nl/BWBR0008991/2008-05-17
[4] https://www.onderzoeksraad.nl/nl/page/15528/onderzoeksraad-geeft-tussentijdse-waarschuwing-voor-vaarroute-nabij
[5] https://www.kustwacht.nl/nl/node/561
[6] https://kustwacht.nl/nl/node/579
[7] OVV-rapport Veilig containertransport ten noorden van de Waddeneilanden, p. 8
[8] https://kustwacht.nl/nl/dossiers/routeadvies-waddeneilanden
[9] https://www.omropfryslan.nl/nieuws/966588-waddenvereniging-onbeteugelde-groei-containerschepen-moet-stoppen
[10] https://d66.nl/wp-content/uploads/2020/11/Actieplan-schone-Wadden-voorkomen-tweede-MSC-Zoe%CC%88-ramp.pdf
[11] OVV-rapport Veilig containertransport ten noorden van de Waddeneilanden, p. 94 & p. 95
[12] https://www.dvhn.nl/groningen/wadden/Sluiten-vaarroute-Wadden-is-zaak-van-lange-adem-25456396.html
[13] https://www.lc.nl/economie/Om-de-13-dagen-krijgt-de-Grote-Oceaan-een-kwak-containers-26534885.html
[14] OVV-rapport Veilig containertransport ten noorden van de Waddeneilanden, p. 93
[15] https://businessam.be/internationale-scheepvaart-meldt-opvallend-groot-verlies-aan-containers/
[16] https://www.nieuwsbladtransport.nl/scheepvaart/2021/02/08/containers-overboord-door-haastige-spoed-in-havens/
[17] https://www.nieuwsbladtransport.nl/scheepvaart/2021/02/17/containerverliezen-kapiteins-onder-druk-om-vaarschema-te-halen/
Dit artikel is onderdeel van een vierluik. In deel 1 schetste ik kort het wereldbeeld van containervervoer en in deel 2 ging het over containeremoties in verschillende regio’s en over risico’s.
De containers vervoeren wat wij, als consument, wensen en dus kopen. Zoals ik in deel 1 al aangaf: gigantisch veel komt via schepen en met containers ons land binnen. Er is tenslotte een markt voor. Vanuit communicatie wordt de driedeling kennis, houding en gedrag gehanteerd. De gedachte is dat als de doelgroep iets weet, verandert de houding en dus uiteindelijk het gedrag. Dat dit geen keiharde volgordelijkheid is, kan je met het voorbeeld ‘roken’ aantonen. Men weet dat het slecht is, maar toch is men positief erover en wordt er gerookt.
En zo is het natuurlijk ook met andere (politieke) onderwerpen. Ik gebruik als voorbeeld daarvoor de winkelketen Action. Een heerlijke winkel. Je gaat erheen voor tissues en komt direct thuis met batterijen, speelgoed, printpapier, een nieuwe spiegel, gereedschap en snoep. En als je kijkt naar de groei van deze keten, ben ik niet de enige die er wel eens komt…
In 1993 werd de eerste Action-winkel geopend. Tien jaar later waren er 100 winkels. En de groei van de keten bleef doorgaan. In 2016 waren er 750 winkels. In maar liefst 3 jaar tijd is dit aantal verdubbeld naar meer dan 1500 winkels. En nu wordt op de site melding gedaan van ‘meer dan 1700 winkels in 8 landen, en een jaaromzet van meer dan 5 miljard euro (2019)’.[1] Op Texel is als enige van de Waddeneilanden een Action te vinden.[2]
Ik heb geen veldonderzoek gedaan. Maar iets in mij zegt dat natuurlijk veel van het assortiment per schip vanuit het oosten naar Nederland komt. Helemaal niets mis mee natuurlijk, maar om aan te geven dat wij als consument graag die producten willen. Want anders kan de keten natuurlijk niet zo hard groeien. Ze zijn natuurlijk niet de enige. In (bijna?) alle winkels liggen producten die per schip zijn getransporteerd. En via webshops als AliExpress komt natuurlijk ook het een en ander ons land binnen.
En dan komt de driedeling kennis, houding en gedrag weer terug. Want we staan er niet bij stil of iets per container is vervoerd of niet. En we gaan ook niet de Action of Ikea vermijden vanwege overboord geslagen containers.[3] We missen volgens een onderzoek van Q&A zelfs deze winkels het meest tijdens de lockdown.[4] Ook al vinden we het verschrikkelijk dat containers overboord slaan en dat daardoor de zee en Waddeneilanden vervuilen.
Voor de duidelijkheid: ik heb niets tegen de Action en de winkel staat natuurlijk los van het onderwerp containerveiligheid. Want je kan ook kijken naar de Primark, AliExpres en/of andere ketens. Het gaat om het consumentengedrag. Wij kopen (graag en veel) in winkels met een wat voordeliger assortiment waardoor de keten groeit. En dat assortiment, dat wordt (grotendeels) via containers over de wereld vervoerd. Ik vind het een mooi voorbeeld van samenhang tussen consumentengedrag, winkelketens en containervervoer.
En bij consumentengedrag moest ik ook denken aan een andere casus. Boer Chris Poelen kweekt pompoenen. Echter werden afgelopen jaar 10.000 kilo van zijn pompoenen geweigerd door de supermarkten. Ze wogen namelijk minder dan 800 gram en dat past niet binnen het zogeheten standaardisatieproces van de winkel. “Ze verkopen ze namelijk per stuksprijs en niet op gewicht, want dat wegen is weer een handeling extra voor de klant en die wil gemak."[5] In het genoemde artikel van RTL Nieuws worden ook andere voorbeelden gegeven. Ofwel, als consumenten vragen en zorgen we blijkbaar voor een geautomatiseerde wereld, moet fruit er mooi uit zien en willen we (natuurlijk) niet teveel betalen.
In ons hele dagelijks leven zijn we afhankelijk van de maritieme sector, maar daar staan we niet (of te weinig) bij stil. En nog een stap verder, afhankelijk van de Chinese industrie. Dit werd in 2020 met de mondkapjes-problematiek landelijk zichtbaar.[6] Een oud-directeur van mij zei altijd: men staat op de dijk met de rug naar de zee, naar het land te kijken en vergeet de zee. We zijn nou eenmaal landgericht, wat logisch is. Want dat zien we. Gelukkig voert de Branchevereniging Zeescheepvaart (KNVR) campagne voor de zeescheepvaart, onder andere via de website zeescheepvaart.nl. Dit om de maritieme sector zichtbaarder te maken.
Dat we als consument iets ergs vinden, betekent niet dat we ons gedrag aanpassen. Wat in relatie tot containervervoer ook lastig is, gezien onze afhankelijkheid ervan. In ons dagelijks leven, onze economie, werkgelegenheid en meer. In het laatste deel van dit vierluik ga ik het hebben over de veiligheid van containervervoer over zee.
Vierluik containervervoer: Containervaart en onze economie (1/4), Containeremotie per regio verschillend (2/4), Consumenten, de winkelketen Action, pompoenen en containers (3/4), Veiligheid containervervoer gaat niet alleen over de vaarroute (4/4)
Foto's: EnvatoElements, screenshot brief Waddeneilanden, videostill Port of Rotterdam en Kustwacht Nederland
Bronnen
[1] https://www.action.com/nl-nl/over-ons/geschiedenis/
[2] https://www.action.com/nl-nl/winkels/
[3] Ook Ikea-meubels worden vervoerd per container, https://www.nhnieuws.nl/nieuws/237875/f-3
[4] https://retailtrends.nl/news/63433/consument-mist-action-het-meest
[5] https://www.rtlnieuws.nl/economie/life/artikel/5193740/boeren-groente-fruit-eisen-supermarkten-verkoopprijzen
[6] https://radar.avrotros.nl/nieuws/item/was-het-tekort-aan-mondkapjes-te-voorkomen-geweest/
Dit artikel is onderdeel van een vierluik. In deel 1 schetste ik het containerwereldbeeld, containerschepen en de Rotterdamse haven. Ik eindigde met de containerramp MSC Zoe in 2019.
MSC Zoe en containerschepen: voor menig Waddenbewoner zal het onderwerp de rillingen over de rug bezorgen. Daar ervaren ze namelijk direct de gevolgen van overboord geslagen containers ten noorden van de Waddeneilanden. Want het was niet voor het eerst dat containers en/of de inhoud ervan aanspoelden op de Waddeneilanden.MSC Zoe en containerschepen: voor menig Waddenbewoner zal het onderwerp de rillingen over de rug bezorgen. Daar ervaren ze namelijk direct de gevolgen van overboord geslagen containers ten noorden van de Waddeneilanden. Want het was niet voor het eerst dat containers en/of de inhoud ervan aanspoelden op de Waddeneilanden.
Jaarlijks slaan er containers overboord in de Noordzee.[1] En delen van de inhoud spoelen aan op de stranden. Alleen was het nog niet eerder voorgekomen op zo’n grote schaal als met MSC Zoe. In de nacht van 1 op 2 januari 2019 verloor dit schip 342 containers ten noorden van de Waddeneilanden.
Wereldwijd verliezen schepen containers. Van enkele tot honderden per incident. En hoeveel gemiddeld per jaar? Dat is lastig te achterhalen. De ramingen gaan van 1382 tot 10.000 containers.[2,3] Maar dat vertekent natuurlijk, afhankelijk van de hoeveelheid verliezen. Enkele schepen die in het jaar 2020 containers verloren: ONE Apus (1.816 stuks), OOCL Rauma (7 stuks), APL England (43 stuks), Francisca (33 stuks) en MSC Palak (23 stuks).[4,5,6,7,8] Totaal in deze opsomming hebben we het dus over 1.922 verloren containers.
Nu lijkt alsof het vervoer over water enorm risicovol is. Als we dan weer uitzoomen. Wereldwijd worden jaarlijks 802 miljoen containers vervoerd.[9] 0,00024% van de containers slaat dan overboord. Een naar mijn idee zeer klein risico. Spelen met cijfers: afhankelijk van welke kansberekening en context je gebruikt, maar de kans op een auto-ongeluk is 0,001135%.[10] Robbert Dijkgraaf schreef een column over ‘de kleinste kans’, dat even terzijde over risico’s.[11]
Terug naar containers. Het grote verschil met de weg is natuurlijk dat als het misgaat, het soms goed misgaat met honderden containers die tegelijkertijd in zee terecht komen. De gevolgen zijn dramatisch. En dan krijgt het landelijke (politieke) aandacht. Sinds MSC Zoe vragen diverse Kamerleden regelmatig om aandacht voor de containervaart boven de Waddeneilanden. Wat de Waddenbewoners overigens al jarenlang doen. Mede ook door de groei van de containervaart.[12] Echter werden ze niet of nauwelijks gehoord. Tot MSC Zoe.
In oktober 2020 vond in de Tweede Kamer het rondetafelgesprek plaats over het OVV-rapport over de containerramp met de MSC Zoe. De vijf Waddeneilanden brachten ook een paper in. Daar is in de bijlagen een brief uit 2007 opgenomen.[13] De zorgen van de Waddeneilanden worden daar al aan politiek Den Haag bekend gemaakt. Nederland lijkt klein, maar met dit soort onderwerpen is het een groot land. Want de problemen lijken landelijk, maar spelen regionaal. Ze zijn daar het gevoeligst en de hinder wordt daar daadwerkelijk ervaren. Een ander voorbeeld hiervan is natuurlijk Groningen en de gaswinning.
Want een paar maanden voor de hoorzitting, in juni, wordt het nieuwe grootste containerschip ter wereld in de Rotterdamse haven feestelijk onthaald.[14] Op het gigantische schip HMM Algeciras kunnen 23.964 TUE containers. Ter vergelijking, MSC Zoe heeft een capaciteit van 19.224 TEU. Een jaar eerder in 2019 ontving Rotterdam ook MSC Gülsün (23.756 TEU) in de haven. Toen het grootste containerschip ter wereld.[15] En de Rotterdamse haven stelt dat schaalvergroting in de containervaart goed is voor de concurrentiepositie van de haven.[16] En dat staat natuurlijk in schril contrast met wat de Waddeneilanden willen.
En het is natuurlijk volkomen logisch van de haven dat ze blij zijn als de gigantische containerschepen Rotterdam aan doen. Zoals al in deel 1 van deze vierluik stelde ik dat de haven draait op containers. En dat het de toegangspoort is voor Europa. Dat brengt (lijkt mij) natuurlijk voor de verantwoordelijke minister ook dilemma’s met zich mee. Ze kan zich eenmaal niet keihard opstellen tegenover de scheepvaartsector. Want de belangen zijn enorm. Niet alleen in Rotterdam, maar ook voor de economie en maatschappij. En dus in heel Nederland…
In dit deel heb ik beknopt de risico’s aangestipt en het regionale vs landelijke (politieke) gevoel beschreven. In het volgende deel van dit vierluik over containervervoer ga ik het hebben over consumentengedrag. Over de Action, groenten en natuurlijk containers.
Vierluik containervervoer: Containervaart en onze economie (1/4), Containeremotie per regio verschillend (2/4), Consumenten, de winkelketen Action, pompoenen en containers (3/4), Veiligheid containervervoer gaat niet alleen over de vaarroute (4/4)
Foto's: EnvatoElements, screenshot brief Waddeneilanden, videostill Port of Rotterdam en Kustwacht Nederland
Bronnen
[1:] https://www.dvhn.nl/groningen/wadden/Sluiten-vaarroute-Wadden-is-zaak-van-lange-adem-25456396.html
[2:] https://safetyatsea.net/news/2020/number-of-containers-lost-at-sea-falls-but-safety-risk-remains/
[3:] https://www.standaard.be/cnt/g06b7teb
[4:] https://www.nieuwsbladtransport.nl/scheepvaart/2020/12/08/one-apus-1816-overboord-gevallen-containers-zijn-kwijt/
[5:] https://kustwacht.nl/nl/node/579
[6:] https://www.nieuwsbladtransport.nl/scheepvaart/2020/05/25/fotos-apl-england-verliest-40-containers-voor-australische-kust/
[7:] https://www.dvhn.nl/groningen/Gronings-vrachtschip-verliest-33-containers-langs-de-Schotse-kust-26163975.html
[8:] https://www.maritime-executive.com/article/msc-loses-containers-overboard-near-port-elizabeth-south-africa
[9:] https://www.statista.com/statistics/913398/container-throughput-worldwide/
[10:] https://www.trouw.nl/nieuws/de-keukentrap-is-pas-echt-gevaarlijk~b132fbbb/
[11:] http://www.robbertdijkgraaf.com/pdf/Publicaties%20columns%20NRC/NRC_12_03_24_De_kleinste_kans.pdf
[12:] https://www.trouw.nl/nieuws/scheepvaart-langs-wadden-moet-veiliger~bd1ef129/
[13:] https://www.tweedekamer.nl/debat_en_vergadering/commissievergaderingen/details?id=2020A03600
[14:] https://www.portofrotterdam.com/nl/nieuws-en-persberichten/hmm-algeciras-nieuwste-grootste-containerschip-ter-wereld-in-rotterdam
[15:] https://www.portofrotterdam.com/nl/nieuws-en-persberichten/aankomst-msc-gulsun-s-werelds-grootste-containerschip-in-haven-rotterdam
[16:] https://www.portofrotterdam.com/nl/nieuws-en-persberichten/aankomst-msc-gulsun-s-werelds-grootste-containerschip-in-haven-rotterdam
Containers. Een handige uitvinding van de Amerikaan Malcom Purcell McLean om op een gestandaardiseerde wijze goederen te vervoeren.[1] Over de hele wereld is de infrastructuur op containers afgestemd: vrachtwagens, kranen, schepen, treinen etc. En waarschijnlijk hebben veel spullen in je huis de binnenkant van een container gezien. In verschillende artikelen wordt daarom ook een ode gebracht aan de container. En wordt de container bestempeld als ‘uitvinding van de eeuw’.[2,3,4,5]
Het zorgt voor eenvoud. Dat we allerlei (verse) groente en fruit hier hebben uit exotische oorden. De nieuwste gadgets. Kleren. Halffabricaten voor fabrieken. Noem maar iets op en grote kans dat het wordt vervoerd via containers. Containers gaan de hele wereld over. Met schepen die behoorlijk groot zijn. Op dit moment is het grootste containerschip HMM Algeciras met een capaciteit van 23.964 TEU. TEU staat voor ‘Twenty Foot Equivalent Unit’. Daarmee wordt de afmeting van een standaard container aangegeven: 20 voet lang (6,10m), 8 voet breed (2,44m) en 8,6 voet hoog (2,59m).[6]
Ondanks het succes wordt er ook gekeken naar een nieuwe variant: de inklapbare container. Vier op elkaar gestapelde containers hebben de grootte van één regulier exemplaar en dat is dus goedkoper mee terug te nemen. Het scheelt in de hele keten capaciteit.[7]
Tot 2004 was Rotterdam de grootste haven van de wereld (op basis van goederenoverslag). Shanghai (China) nam in dat jaar het stokje over en is dat momenteel nog steeds.[8,9] Dat neemt niet weg dat Rotterdam van het wereldtoneel verdween. De haven is nog steeds de grootste van Europa en daarmee ook de toegangspoort tot het Europese vasteland. Alhoewel dit kan gaan veranderen door de fusie van de Antwerpse en Zeebrugse havens.[10]
Kijk eens op een willekeurig artikel in je huis en zoek naar ‘made in’. Grote kans dat het in Azië is geproduceerd. Ik pakte vier verschillende artikelen en allen waren geproduceerd in Azië: een lijstje van de Ikea, een afstandsbediening, een opblaasbare ballon en een harde schijf.
Totaal werd er 469,4 miljoen ton aan goederen overgeslagen in Rotterdam. Van droog en nat massagoed tot containers en breakbulk. 29.491 zeeschepen meerden af in de Rotterdamse haven. Die vervoerden 8.781.185 containers van en naar de haven. De aangekomen containers werden weer met behulp van vrachtwagens, treinen én binnenvaartschepen verder vervoerd. Aan die laatste transportwijze wordt allicht niet veel gedacht, maar er waren 85.969 bewegingen van binnenvaartschepen die met elkaar 14.821.497 containers vervoerde.
In de hele sector werken 385.000 mensen. De directe en indirecte toegevoegde waarde van de Rotterdamse haven bedraagt 45,6 miljard euro. Dat is 6,2% van het Nederlandse bruto binnenlands product (bbp).
De haven van Rotterdam heeft alle cijfers op een rijtje. (Tijdens het schrijven van het artikel waren de cijfers van het jaar 2020 nog niet bekend, inmiddels zijn deze gepubliceerd.)
Niet alleen in Rotterdam komen containers ons land binnen. Bij North Sea Port bedroeg in 2019 de overslag van containers 330.000 containers.[12] In Amsterdam werden 114.579 containers overgeslagen (2019).[13] In de haven van Harlingen werden 23.932 containers verwerkt.[14]
De Noordzee is één van de drukst bevaren zeeën ter wereld. Naast dat schepen Nederlandse havens bezoeken, varen ze ook langs Nederland op weg naar andere havens. Bijvoorbeeld richting Duitsland, Polen, Rusland of weer naar het zuiden. Niet alleen gigantische containerschepen, maar ook kleinere typen. Ook dan hebben we het nog over schepen die duizenden containers kunnen vervoeren. En waar iets vervoerd wordt, wordt helaas ook wel eens iets verloren. Op de weg bijvoorbeeld dierenvoer, vanuit de lucht goud en op het water hout.[15,16,17]
Maar bij het verliezen van lading op zee wordt natuurlijk aan MSC Zoe gedacht. Dit schip verloor in de nacht van 1 op 2 januari 342 containers boven de Waddeneilanden.[18] De eilanden werden overspoeld met spullen uit de containers. Van speelgoed tot televisies. Van lampjes tot granulaatkorrels.[19] Een verschrikkelijke ramp voor de natuur, eilandbewoners en vissers. En over het verlies van containers ga ik verder in het tweede deel.
In dit eerste artikel heb ik heel globaal de container en de containervaart beschreven. En daarbij de koppeling gemaakt naar de Nederlandse economie. We zijn er sterk van afhankelijk en de Rotterdamse haven speelt hier een grote en belangrijke rol in. In deel twee van dit vierluik ga ik verder in op het verlies van containers op zee.
Extra: als je nog wat wilt lezen over de impact van corona op de containervaart: de tarieven zijn geëxplodeerd, rederijen maken recordwinsten, havens overal op de wereld zijn overbelast, er zijn wekenlange vertragingen en de containers zijn niet aan te slepen (via NieuwsbladTransport].
Vierluik containervervoer: Containervaart en onze economie (1/4), Containeremotie per regio verschillend (2/4), Consumenten, de winkelketen Action, pompoenen en containers (3/4), Veiligheid containervervoer gaat niet alleen over de vaarroute (4/4)
Foto's: privécollectie, Rudmer Zwerver (via EnvatoElements) en Kustwacht Nederland.
Bronnen
[1] https://nl.wikipedia.org/wiki/Malcom_McLean
[2] https://www.gfactueel.nl/Home/Blogs/2018/2/Zeecontainer-is-coolste-uitvinding-van-de-eeuw-248231E/
[3] https://www.rtlnieuws.nl/economie/laatste-videos-z/video/598671/zeecontainer-uitvinding-van-de-eeuw
[4] https://www.nrc.nl/nieuws/2014/10/11/ja-de-container-is-uitvinding-van-de-eeuw-1427438-a414958
[5] https://www.economist.com/finance-and-economics/2013/05/18/the-humble-hero
[6] https://nl.wikipedia.org/wiki/TEU
[7] https://www.nieuwsbladtransport.nl/scheepvaart/2021/01/27/wordt-2021-het-jaar-van-de-inklapbare-zeecontainer/
[8] https://www.trouw.nl/nieuws/rotterdam-niet-langer-grootste-haven-shanghai-nummer-een-ondanks-recordgroei-voor-nederlands-havenbedrijf~b86096e1/
[9] https://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/top-50-world-container-ports
[10] https://www.nieuwsbladtransport.nl/havens/2021/02/15/antwerpen-zeebrugge-voorbij-rotterdam-als-containerhaven/
[11] https://www.portofrotterdam.com/nl/onze-haven/feiten-en-cijfers
[12] https://www.northseaport.com/imageresizer/F88E103CDF2EF2AC92EBB1A8731F2590/17335.jpg?h=800
[13] https://www.portofamsterdam.com/sites/default/files/2020-06/jaarverslag-2019.pdf
[14] https://www.portofharlingen.nl/wp-content/uploads/2020/01/Jaarverslag-Haven-Harlingen-2019.pdf
[15] https://www.hartvannederland.nl/nieuws/2020/vrachtwagenchauffeur-trailer-dierenvoer/
[16] https://www.nu.nl/overig/5178302/vliegtuig-verliest-lading-goud-kort-opstijgen-in-rusland.html
[17] https://www.lc.nl/archief/Schip-verliest-hout-boven-Terschelling-20736782.html
[18] https://www.kustwacht.nl/nl/dossiers/msczoe
[19] https://frieschdagblad.nl/2019/12/30/vijf-vragen-over-de-containerramp-met-msc-zoe
Vissers, ze kennen de zee als geen ander. Wekelijks gaan ze met hun schip eropuit om vis te vangen. Met twee, drie of meer bemanningsleden werken ze de klok rond om uiteindelijk de vis aan wal te brengen. En als de zee(bodem) anders is, merken of zien ze dat. Bijvoorbeeld met behulp van een sonar. En dat was ook vorige week het geval.
Vissers zagen op de bodem objecten die er –volgens hun- niet eerder lagen. Met de containerramp MSC Zoe in het achterhoofd, werden de objecten als mogelijke containers aangezien. En dat leidde tot een interessante week waar media, politiek, crisisorganisaties, de Kustwacht, openbare bronnen en de publieke opinie bij elkaar kwamen. De theorie volgens het boekje in de praktijk.
Het is dinsdagmiddag 8 december. Op Twitter verschijnt een melding dat ‘minimaal 200 containers ontdekt zijn met behulp van sonar’.[1] Journalisten van de (noordelijke regionale) media kennen vissers persoonlijk en volgen ze online. Mede n.a.v. MSC Zoe zijn de lijntjes kort tussen ze. De tweet wordt opgepikt door de media. En dan gaat het los. De Kustwacht wordt veelvuldig gebeld. Onze perslijn staat roodgloeiend met vragen over de melding. Het gaat van enkele containers tot meer dan 200.[2,3,4]
Er worden via openbare bronnen schepen erbij gehaald die de route hebben gevaren.[5] Het containerschip ‘Maersk Munich’ wordt als ‘schuldige’ aangewezen.[6,7] De route moet direct gesloten worden.[8] En dat allemaal binnen een tijdsbestek van ongeveer 6 uur. De dag erna volgen zelfs al Kamervragen.[9]
Het is bekend, maar social media werkt snel. Voor je het weet levert één twitterberichtje een nieuwsstorm op. Iedereen duikt er bovenop. De melding komt vanuit de visserij. Deskundige zeemannen die veel maritieme kennis hebben. Over de zee, het weer en de zeebodem. Met kleine bemanningen varen ze uit en werken ze hard. Dat het gevaarlijk is weten ze ook. De dag erna sloeg de viskotter UK171 om. Gelukkig werden de drie bemanningsleden gered door een andere kotter.[10] Slechter liep het helaas vorig jaar af met de bemanningsleden van de viskotter UK165 't Lummetje. De viskotter sloeg om en beiden bemanningsleden verdronken.[11]
Dat overboord geslagen containers in de Noordzee een hot item is, komt natuurlijk mede door MSC Zoe. Dit containerschip verloor 342 containers. En sindsdien zitten met name de noordelijke media bovenop dit onderwerp. En als dan een bericht op Twitter verschijnt van wéér meer dan 200 containers in zee, dan pakken ze dit logischerwijs op. Ook al is dit in Duitse wateren, 185 kilometer ten noorden van Schiermonnikoog.
Als je naar foto’s kijkt van verschillende schepen die containers hebben verloren, dan zie je dat dit nooit netjes gebeurt. Er liggen containers schuin, containers zijn beschadigd en misschien is het schip zelf beschadigd. Anno 2020 is het onmogelijk om met een dergelijke situatie ongemerkt en ongezien in een haven aan te komen. Zonder dat ook maar een iemand een foto maakt. Door andere schepen, scheepsspotters of mensen die in de haven werken. Daarnaast geloof ik ook niet dat containerschepen het niet gaan melden als ze containers verliezen.
Iedereen kent de casus van MSC Zoe en de gevoeligheid. Daarnaast is het strafbaar om het niet te melden en je brengt je mede zeevarenden in gevaar. Containers drijven. Op de bodem vormen ze een gevaar voor de visserij. En wat ik al aangaf, je komt echt niet ongezien een haven binnen zonder dat het opvalt. Daarnaast kwamen er geen andere meldingen binnen bij de Duitse Kustwacht. Ook niet van schepen die containers zagen drijven.
Zonder dat er bevestigde feiten zijn worden er direct Kamervragen gesteld. Politiek is emotie en dat blijkt wel. In plaats van de (crisis)organisaties hun werk te laten doen en af te wachten op feiten, direct al vragen stellen aan de minister.[12] Uiteindelijk stellen 4 Kamerleden 45 vragen.[13] Daarnaast zorgt het voor voer in het publieke debat over containerschepen boven de Waddeneilanden. Ook een interessant dossier. Daarover misschien een keer een apart artikel.
De dagen erna zoekt de Duitse Kustwacht met een sonar aan boord van het schip Neuwerk naar containers op de zeebodem.[14] Ook het Nederlandse Kustwachtvliegtuig zoekt naar drijvende objecten. Daarnaast neemt de Duitse Kustwacht contact op met containermaatschappen.[15] Al met al wordt dus serieus ingezet op de melding. Om deze te onderzoeken. Natuurlijk om de scheepvaart en visserij veilig te houden.
Op donderdagmiddag wordt duidelijk dat er geen bewijs is op overboord geslagen containers. Een containerschip heeft geen melding gedaan van verloren containers, maatschappijen hebben navraag gedaan bij hun kapiteins, de Neuwerk heeft niets gevonden en vanuit de lucht werd niets gesignaleerd.[16] Kortom, loos alarm. Gelukkig maar. Wel bewijst het dat dergelijke meldingen serieus worden genomen. Alles om de scheepvaart en het milieu te beschermen. En dat er geen containers liggen, daar hoor je nauwelijks meer wat over.
Als ik de casus ontleed zijn er de ‘bekende’ fenomenen:
- één tweet leidt tot een mediastorm;
- dit zonder andere bewijzen/meldingen;
- zonder feiten volgen Kamervragen;
- regionale media betrokken bij het onderwerp zitten er bovenop;
- bij ontkrachting van de melding volgt nauwelijks media-aandacht.
Ik heb dit artikel geschreven vanuit het communicatieperspectief. Hoe een melding kan leiden tot een mediastorm en Kamervragen. Ik verwijt dus niemand iets en het gaat in dit stuk ook niet over goed/fout. Ik ben juist trots dat we als Nederland en Duitsland dergelijke meldingen serieus nemen en ernaar handelen! Dit artikel heb ik eerder geplaatst op LinkedIn.
Foto's: containerschip, Kustwachtvliegtuig (privécollectie) / OOCL Rauma, MSC Zoe (Kustwacht Nederland) / One Apus (Twitter @nobuya0827).
[1] https://twitter.com/dirkkraakbra7/status/1336341853172424709
[2] https://twitter.com/noord360/status/1336700587707150343
[3] https://www.telegraaf.nl/nieuws/1891164517/mogelijk-tot-200-containers-overboord-in-noordzee
[4] https://www.facebook.com/KustnieuwsNL/posts/3416723608453856
[5] https://twitter.com/dirkkraakbra7/status/1336348993799008258
[6] https://www.lc.nl/friesland/Containers-overboord-in-Duits-deel-Noordzee-26271135.html
[7] https://twitter.com/DirkWals/status/1336709060062801920
[8] https://twitter.com/RutgerSchonis/status/1336619348845359113
[9] https://twitter.com/RutgerSchonis/status/1336703036106870786
[10] https://www.omroepflevoland.nl/nieuws/207965/schipper-knrm-kotter-zonk-binnen-een-minuut
[11] https://www.kustwacht.nl/nl/node/571
[12] https://twitter.com/RutgerSchonis/status/1336703036106870786
[13] https://twitter.com/reportfromNL/status/1337350806706790402
[14] https://twitter.com/Ireneov/status/1336640608904024071
[15] https://www.lc.nl/friesland/Urker-visser-denkt-te-weten-dat-hij-containers-zag-rederij-Maersk-zegt-dat-geen-enkel-schip-iets-heeft-verloren-26271815.html
[16] https://www.rtvnoord.nl/nieuws/769747/Nieuwe-containerramp-lijkt-loos-alarm
In het weekend ontbijten we altijd met iets lekkers: croissantjes, warme brunchbroodjes, ei in broodje en meer. Maar voor ons de ontbijtontdekking van 2020: zelfgemaakte American pancakes. Een ander beslag dan zijn 'traditionele' broer (of zus). Kleine en wat dikkere pannenkoeken. Heerlijk met stroop, verse aardbeien en blauwe bessen. Hiermee begint de dag met een feestje!
Splits de eieren. Meng de karnemelk, zelfrijzend bakmeel, eigeel, suiker en zout door elkaar. Het eiwit klop je in een andere kom stijf. Voeg het daarna toe aan het beslag.
Laat een koekenpan warm worden op hoog vuur. Draai daarna het vuur terug naar middelhoog. Smelt boter in de pan. Schep bijvoorbeeld met een soeplepel beslag in de pan. Het is even uitzoeken hoeveel beslag je in de pan moet doen voor de gewenste grootte van de pancakes.
Als de bovenkant is gestold en/of je ziet wat belletjes, draai de pancake om. Dit gaat redelijk snel, een minuut of 2. Als het te hard gaat en de pancake is zwart, zet het vuur dan wat lager. Bak de andere kant.
Leg de pancakes op elkaar op een bord en maak stapeltjes net zo groot je wilt. Als je klaar bent, verdeel de aardbeien en blauwe bessen over de pancakes en het bord. Maak het af met de stroop.
En dan: ga zitten en genieten. Laat de dag feestelijk en smaakvol beginnen!
Het recept en de bereiding is geïnspireerd op verschillende recepten. Je kan er dus mee variëren van wat je lekker vindt.
Foto's: Edwin Granneman.
Onze dochter Noralie werd in oktober 2020 5 jaar. Dat werd onder andere gevierd met een kinderfeestje. Ze wilde graag 'eenhoorns'. Dus we hadden wat verschillende activiteiten voor thuis bedacht. En om het in een verhaalvorm te gieten zijn er door mij 6 video's gemaakt. Daarin spelen Wonderbloem en eenhoorn Twinkel Twarrel de hoofdrol. Die nemen de kinderen graag mee op avontuur tijdens het kinderfeestje!
Deze pagina kan je gebruiken bij het organiseren van je eigen kinderfeestje. Je kan het hele programma overnemen, onderdelen eruit halen of je laten inspireren. Veel plezier!
Laat je inspireren voor een eenhoorn kinderfeestje. Gebruik wat je wilt.
De grappige en soms onhandige eenhoorn Twinkel Twarrel heeft een piñata gekocht voor de jarige. Om te voorkomen dat de jarige deze al van tevoren ziet, heeft ze hem verstopt. Alleen weet ze niet meer waar. Gelukkig had ze daarvoor een schatkaart gemaakt, maar ook die is ze kwijt... Door middel van activiteiten verzamelen de kinderen de schatkaart en vinden zo de piñata!
Totaal zijn er 6 video's beschikbaar. Hieronder staat de samenvatting per video.
Wonderbloem en Twinkel Twarrel stellen zich voor. De piñata is zoek, maar ook de schatkaart. Twinkel Twarrel heeft trek en dus stelt Wonderbloem voor om cupcakes te eten.
Twinkel Twarrel is in slaap gevallen met haar neus in de slagroom. De kinderen hebben inmiddels deel 1 van de schatkaart. Ze geeft aan dat de kinderen moeten denken als eenhoorns om de andere stukjes te vinden. Dat brengt Wonderbloem op het idee om eenhoornmaskers te gaan knutselen.
Net als de kinderen hebben Wonderbloem en Twinkel Twarrel ook een foto gemaakt. Twinkel Twarrel mist een eenhoorn bij Wonderbloem en heeft daar wel wat op bedacht... Wonderbloem weet wel een spelletje met hoorns: prik de hoorn!
Twinkel Twarrel heeft een hoorn voor Wonderbloem bedacht. Enkel is dat een wc-rol... De kinderen hebben een foto gemaakt en dat is natuurlijk leuk om die mee te nemen in een fotolijstje.
Wonderbloem en Twinkel Twarrel tonen hun fotolijstje. En de schatkaart is compleet. Op zoek naar de piñata!
Wonderbloem en Twinkel Twarrel nemen afscheid en starten de disco! Dansen maar!
Ik heb geen aandelen bij de Xenos, maar daar kan je je lekker uitleven voor een (eenhoorn) kinderfeestje...
Neem je het hele programma over? Ben je geïnspireerd? Heb je nog ideeën? Ik hoor dat natuurlijk graag! Stuur een berichtje of tag me ergens op social media.
Langs de hele kust heeft de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) reddingstations. Vanuit hier kunnen 24/7 reddingboten worden ingezet voor zoek- en reddingsacties (SAR). Zo ook in plaatsen waar geen haven is, zoals in Zandvoort en Westkapelle. Maar hoe worden via het strand reddingboten te water gelaten? Bekijk de video!
Bij het KNRM-station Egmond aan Zee had ik voor het eerst gericht zelf gefilmd voor een video. Enerzijds om ervaring op te doen en anderzijds om inzage te krijgen in de oefenavonden. Dit resulteerde in onderstaande video. Het geluid is niet optimaal en dat was ook meteen het grootste leerpunt... Daarna snel een Boya Lavalier Microfoon gekocht.
1600 Amphitheatre Parkway, Mountain View, CA 94043
+1 650-253-0000
prothemes.net@gmail.com
Daily: 9:00 am - 6:00 pm
Sunday: Closed
